Устройство и назначение ходовой части гусеничного и колесного трактора, а также основные возможные неисправности ходовой системы машин в виде таблицы — техническое обслуживание и ремонт кранов, цепей

Устройство и назначение ходовой части гусеничного и колесного трактора, а также основные возможные неисправности ходовой системы машин в виде таблицы — техническое обслуживание и ремонт кранов, цепей

Мост, или ведущий мост – это группа механизмов трансмиссии, определяющих передачу и увеличение крутящего момента от коробки передач к ведущим колесам трактора или к ведущим звездочкам гусеничного трактора.

В соответствии с конструкцией колесные тракторы могут иметь один ведущий мост: задний или два ведущих моста (задний и передний). В последнем случае трактор имеет повышенную проходимость. Основными механизмами ведущих мостов колесных тракторов являются главная передача, дифференциал, конечные передачи, тормоза, полуоси. Ведущие мосты трактора на гусеничном ходу устанавливают сзади машины, поэтому их называют задними.

Используются два основных типа:

• С фрикционными муфтами управления поворотом.
• С планетарными механизмами управления поворотом (планетарными редукторами).

Устройство ходовой части гусеничного трактора

Она состоит из 3 частей:

• Остов – выполняет несущую функцию. Это система, соединяющая остальные узлы.
• Движитель – воспринимает от всех установленных агрегатов (а также от трансмиссии) момент нагрузки, который и превращает в поступательное перемещение по заданной траектории.
• Подвеска – соединяет мосты с кузовом (рамой), передает вес спецтехники на почву, смягчает вибрации, удары и толчки, тем самым улучшая плавность хода.

Каждая из этих частей заслуживает более подробного рассмотрения.

Есть три варианта остова:

• Рамный – хребтовой или лонжеронный, то есть из пары продольных балок из стали с поперечинами. Он образует цельную или шарнирно-связанную конструкцию, но обязательно жесткую, прочную, предоставляющую легкий доступ к используемым механизмам.
• Полурамный – получается при соединении корпуса трансмиссии и опорной металлоконструкции в форме буквы «Н». Именно к последней крепится передняя ось движителя. Отличается малым весом (по сравнению с прошлым подвидом) при сохранении достаточной стойкости к нагрузкам и вибрациям.
• Безрамный – создается путем жесткого стыка корпусных элементов силовой передачи и блок-картера, а также, опционально, муфты сцепления и заднего моста. Несколько ограничивает доступ к навешенным на борт агрегатам, поэтому применяется сравнительно редко.

Движитель – конструкционно сложный узел ходовой части гусеничных тракторов, устройство его выглядит следующим образом:

• ведущая звездочка, отвечающая за перемещение, задействует цепь;
• последняя состоит из шарнирно соединенных звеньев и создает замкнутый контур (обвод), огибая поддерживающие ролики, направляющее колесо и опорные катки;
• почвозацепы формируют дорожку для качения спецтехники;
• опорные катки равномерно распределяют действующую силу тяжести по всей поверхности трака;
• ролики выполняют поддерживающую функцию, предотвращая боковое раскачивание;
• натяжной механизм и направляющее колесо задают и сохраняют правильную траекторию перемещения с сохранением должной амортизации.

Такая конструкция движителя обеспечивает ходовому устройству гусеничных машин высокое качество сцепления с грунтом при сравнительно низком давлении на него, а также хорошую проходимость. Отсюда – частота эксплуатации на болотистых или песчаных почвах, на сложно-пересеченных участках. Но есть и недостаток – это меньшая, чем у колесных моделей, скорость, что несколько ограничивает универсальность использования.

Подвеска может быть:

• Эластичная – представляет собой систему рычагов и катков (упругих и попарно составленных в каретку), которые при помощи шарниров присоединены к раме. Помогает траку повторять рельеф поверхности, что способствует повышению плавности движения.
• Полужесткая – это тележка с балками различного диаметра и располагающимися на них элементами. Ее рама сзади подключена к остову, а спереди контактирует с плоской рессорой. Ее конструкция проще, чем у предыдущего варианта (а значит меньше деталей могут выйти из строя), но качество поглощения вибраций хуже.

Остов

Остов – это несущая система, соединяющая все части трактора в единый агрегат.

• Рамные, лонжеронные сварные конструкции, в состав которых входят два лонжерона (продольные стальные балки), соединенные между собой поперечными траверсами, служащие опорами для агрегатов и механизмов. Рама может быть выполнена из двух компонентов, соединенных между собой шарниром, либо цельной. Такая конструкция отличается прочностью, жесткостью, отличным доступом к отдельным агрегатам, но есть и минус – имеет большую массу. Рама может быть лонжеронной (из продольных балок) или хребтовой. Рамные остовы применяют на гусеничных тракторах, а также на некоторых колесных тракторах.
• Полурамные варианты, широко применяющиеся на спецтехнике. Полурамный остов выполняется из литых корпусов, на которые устанавливаются основные узлы, и двух продольных балок для установки двигателя, соединенных спереди поперечным брусом. На облегченной полураме (она имеет малый вес по сравнению с рамной конструкцией) также крепится ось передних колес, либо передняя часть гусеничных движителей. Используется данный вариант остова на универсальных пропашных машинах. Обладает прочностью, достаточно высокой стойкостью к нагрузкам и вибрациям. Преимущество полурамы в доступности обслуживания основных узлов трактора, но доступ к второстепенным деталям затруднен. Полурамные машины чаще встречаются, чем машины с другим типом остова. Такие рамы устанавливаются на универсальной, сельскохозяйственной и коммунальной технике.
• Безрамные остовы представляют собой жесткие соединения корпусных деталей трактора и корпусов агрегатов силовой передачи. Такую конструкцию образуют соединенные между собой в общую жесткую систему картеры двигателя, муфты сцепления, коробки передач и заднего моста. Безрамная техника компактная, обладает высокой жесткостью. Но есть большие сложности в обслуживании и ремонте таких агрегатов из-за труднодоступности отдельных узлов и деталей, а также в сложных условиях навешивания дополнительных агрегатов. Это объясняет ограниченное использование тракторов с безрамными остовами.

Движитель

Движитель принимает от всех агрегатов, в том числе, трансмиссии момент нагрузки и превращает его в поступательное движение трактора по заданной траектории, осуществляет сцепление с дорогой, изменение направления движения.

Типы движителей тракторов:

• Колесные, которые подразделяются по «колесной формуле», отражающей общее число колес, ведущих колес и их размеры.
• Гусеничные, сложные узлы ХЧ в конструктивном плане гусеничных тракторов. Внутренняя поверхность металлической гусеницы является гладкой поверхностью, по которой опорные катки передвигаются с гораздо меньшим сопротивлением, чем колеса по грунту. Преимуществом гусеничных движителей перед колесными является то, что они имеют большую площадь сцепления с поверхностью. За счет этого гусеничные машины используются на работах, на почвах разной степени влажности и в любое время года.
• Полугусеничные, совмещающие колеса и гусеницы.

НЕИЗВЕСТНЫЕ ФАКТЫ О СПЕЦТЕХНИКЕ

Задумывались ли Вы о происхождении спецтехники и ее названиях? Вряд ли, а зря, ведь существует много интересных фактов. Казалось бы, что может быть необычного в создании спецтехники, однако есть множество удивительных примеров. Именно такой рейтинг «необычностей» представлен в этой статье.

Бульдозер — это прозвище

Впервые слово «бульдозер» появилось в конце 19 века для обозначения любой силы, способной сдвинуть большую массу. Первые тяговые машины получили прозвище «бульдозеры», так как были мощными, большими, очень шумными и очень сильно гудели. Первым бульдозером был трактор с установленной большой металлической пластиной.

Назначение заднего моста и механизма поворота гусеничных тракторов

Механизм поворота выполняет задачу получения поступательных скоростей необходимых для поворота гусениц. Вторично этот элемент задействован во время торможения. Все это обеспечивает постоянное устойчивое прямолинейное движение машины и плавный переход к криволинейному перемещению при минимальной потере мощности.

Механизм поворота техники на гусеницах – сухие фрикционные многодисковые муфты и планерные механизмы. Они располагаются за задней передачей трактора. На эту часть поступает поток мощности, впоследствии распределяемый между левой и правой гусеницей. В отдельных моделях (Т-150) функцию разворотной системы выполняет коробка передач с гидпроподжимными фрикционными муфтами и тормозами.

Задний мост гусеничных машин обеспечивает передачу крутящего момента от мотора к ведущим колесам, а также поворот трактора на торможении. В систему кроме фрикционных муфт входит главная коническая передача, ленточные тормоза и конечные редукторы с ведущими звездочками.

Особенность этой части трансмиссии, по сравнению с аналогичным комплексом колесных машин, состоит в комплектации механизмом поворота. Его назначение состоит в изменении крутящих моментов, идущих к звездочкам правого и левого движителя (гусеницам). Это меняет поступательную скорость движения машины.

Наши трактора. Семь самых узнаваемых «работяг

К-700/701 «Кировец»

Первый трактор покинул сборочный цех и вышел на поля страны 13 июля 1962 года. Массовое производство было развёрнуто в 1969 году. Состоит из передней и задней полурам, связанных вертикальным (для обеспечения поворота трактора) и горизонтальным (для обеспечения контакта с почвой всех четырёх колёс) шарнирами. При мощности двигателя в 220 л. с., дающей возможность использовать широкозахватные орудия, К-700 в 2,5-3 раза увеличивал производительность сельскохозяйственных работ по сравнению с другими тракторами. К-700 разрабатывался как продукция двойного назначения: в военное время его предполагалось использовать как артиллерийский тягач. Многолетний опыт эксплуатации машины в различных условиях и климатических зонах показал высокую надёжность работы, простоту и удобство обслуживания, ремонтопригодность и длительный срок службы. 1 февраля 2002 года Петербургский тракторный завод прекратил выпуск тракторов «Кировец» К-700А и К-701 с примечанием — морально устарел.

Мост

Мост, или ведущий мост – это группа механизмов трансмиссии, определяющих передачу и увеличение крутящего момента от коробки передач к ведущим колесам трактора или к ведущим звездочкам гусеничного трактора.

В соответствии с конструкцией колесные тракторы могут иметь один ведущий мост: задний или два ведущих моста (задний и передний). В последнем случае трактор имеет повышенную проходимость. Основными механизмами ведущих мостов колесных тракторов являются главная передача, дифференциал, конечные передачи, тормоза, полуоси. Ведущие мосты трактора на гусеничном ходу устанавливают сзади машины, поэтому их называют задними.

Используются два основных типа:

• С фрикционными муфтами управления поворотом.
• С планетарными механизмами управления поворотом (планетарными редукторами).

Факторы, влияющие на износ элементов гусеничной системы

К сожалению, но процесс износа не отвратим. Идеальный вариант, когда все элементы подобной системы изнашиваются равномерно. В реальности достичь подобных результатов практически невозможно. Тем не менее, существует целый ряд факторов, которые ускоряют процесс износа. О них следует знать любому владельцу подобной техники:

• Установка более широких башмаков, чем необходимо, способствует ускорению процесса разрушения этих элементов.
• Неправильные башмаки, наличие грязи между звеньями гусениц и башмаком и некачественное закручивание болтов способствуют деформированию болтовых отверстий.
• Необязательное перемещение специализированной техники является причиной ускорения износа гусеничных звеньев, особенно по не предназначенных для этого поверхностям.
• Превышение уровня необходимой натяжки цепи и использование в системе увеличенных башмаков — прямая дорога к повреждениям звеньевых углов.
• Неправильность расположения одного из элементов ходовой части способствует увеличению силы трения, что, естественно, ускоряет износ катков и звеньев гусениц.

Опять же, все те же непрофессионально подобранные башмаки, ширина которых не соответствует нормам, установленных для определенной массы спецтехники и видов выполняемых работ, способствуют ускорению износа втулок и проушин.

Основные неисправности ходовой части гусеничного трактора

Прежде чем их подробно рассмотреть, объясним природу их возникновения. Ключевая причина появления и развития дефектов – неравномерность воспринимаемых нагрузок.

Следует учитывать, что функциональные узлы спецтехники эксплуатируются в абразивной среде, зачастую при наличии сухого трения. А те же траки еще и постоянно контактируют с почвой, самой разной твердости и состояния. Добавьте сюда сезонные изменения климата, а также резкие скачки влажности, и получите все предпосылки для интенсивного износа.

Два простых примера:

• У ряда советских моделей (допустим, у того же Т-74) задняя опора в процессе использования испытывает нагрузку в 3 раза серьезнее, чем передняя. Естественно, в таких условиях придется периодически проводить ремонт – в рамках технического обслуживания ходовой части гусеничного трактора.
• Если на эту же машину навесить плуг, при работе ее передние цапфы и втулки будут нагружены на 24 кН, тогда как задние – уже на 41 кН. Понятно, что раньше выйдет из строя.

Еще один фактор риска – температура, ведь ее падение приводит к изменению вязкости масла. Так, уже при -15 0С движение спецтехники с той же скоростью, что при +5 0С, требует в 2,5 раза больших энергозатрат. Сила трения при этом возрастает пропорционально, а значит и износ контактирующих друг с другом деталей ускоряется.

Также стоит помнить, что в процессе постоянного контакта друг с другом детали механически деформируются. Происходит истирание соприкасающихся поверхностей, что приводит к ухудшению качества сцепления.

В качестве примера разнообразия возникающих дефектов – сводная таблица неисправностей заднего моста гусеничного трактора.

Поломка	Причина появления и развития	Метод устранения
Подтекает масло	Повреждение прокладок или уплотнителей. Ослабление крепления составляющих.	Заменяете изношенный элемент. Хорошо (но не излишне сильно) затягиваете болты.
АБД не работает	Диски муфты замаслились. Фрикционные накладки износились.	Промываете загрязнившиеся комплектующие или ставите новые вместо отживших свое.
Корпус перегревается или шумит	Зазор между коническими шестернями или подшипниками превышает допустимый. Масла недостаточно.	Регулируете расстояние, доводя его до подходящего. Доливаете смазочный материал.
При движении по ровной местности спецтехника уходит в сторону	Ослабла пружина, тормозящая солнечную шестерню. Рычаги управления перемещаются не свободно. Накладки тормозных лент изношены.	Заменяете отслужившую деталь/элемент. Регулируете ход до свободного.
Плохо выполняется команда поворота	Механизм совершения маневров не настроен должным образом. Накладки остановочных тормозов замаслены или стерты.	Отлаживаете работу устройства управления. Устанавливаете новые комплектующие.

Ремонт заднего моста гусеничного трактора можно предотвратить, если периодически его осматривать и прослушивать. Регулярные проверки позволяют своевременно выявить и с минимальными последствиями устранить неполадки и ошибки функционирования, затянуть разболтавшиеся гайки крепления, откалибровать подшипники, убрать скапливающиеся подтеки масла. При этом важно заливать смазочный материал не выше метки (контрольного уровня), чтобы он не вытекал через сальники. Далее мы отдельно рассмотрим те случаи, которые встречаются чаще и более критичны.

Поломка каретки подвески

В процессе эксплуатации под воздействием неравномерных нагрузок, у данного элемента развиваются следующие дефекты:

• трещины и сколы по внутренней или наружной поверхности;
• изломы проушин и/или истирание их отверстий;
• преждевременный износ внешних колец конических роликоподшипников и втулок балансиров;

Такие проблемы характерны для многих моделей советского и российского производства, в частности, для Т-150, ДТ-75 и ДТ-75М. Хотя и зарубежная спецтехника, активно используемая на слабых грунтах и в сложно-пересеченной местности в условиях нашего климата, тоже сталкивается с появлением аналогичных повреждений.

Поэтому ремонт кареток гусеничного трактора, в принципе, универсален и заключается в выполнении следующих действий:

• При трещинах зачищаете поверхность возле дефектного участка, укрепляете проушину штифтами (5-6 мм диаметром), загибаете их и завариваете место стыка электродами Э-46, Э-42 (или другими, но с меловой обмазкой).
• При изнашивании технологического отверстия, предназначенного для оси качания, растачиваете место под внутренний балансир, берете подходящую по сечению втулку из стали, запрессовываете ее, привариваете на торцах, просверливаете посадочную точку под клин (сечением в 28 мм). Всю процедуру можно легко произвести при помощи мобильных расточных станков от .
• При истирании самих втулок – для цапфы поперечных брусьев или для оси качания – просто заменяете поврежденные элементы (так как они уже не подлежат восстановлению).
• При преждевременном износе наружных колец роликоподшипников расширяете технологические отверстия, ставите в них ремонтные втулки большего диаметра.

Поломка гусениц

Они функционируют в самых жестких условиях, так как работают в абразивной среде и при изменениях температуры, и находятся в непосредственном контакте с другими деталями и полотном грунта. Поэтому со временем у них изнашиваются:

• проушины звеньев и пальцы – на участках их сопряжения;
• цевки – в точках их соединения с зубцами ведущей звездочки;
• почвозацепы и беговые дорожки.

Порядок действий здесь зависит от того, что именно вышло из строя. Есть элементы, восстанавливать которые или экономически невыгодно, или небезопасно, так как дальнейшая их эксплуатация может привести к аварии.

Другие виды ремонта гусениц тракторов выполняются в зависимости от характера дефекта. Например, отверстия проушин чинят путем обжатия, подвергая их пластической деформации. Для этого звено помещают в емкость с расплавом солей, нагревают до высокой температуры, после чего обжимают при помощи штампов. В результате происходит перераспределение материала детали с возвращением исходных размеров. Дальше производят закалку, чтобы элемент приобрел достаточную надежность. Параллельно восстанавливаются и поврежденные цевки (в этом преимущество способа).

Еще один метод – заливка жидким металлом:

• В проушине прожигают отверстие – с той стороны, где износ наиболее серьезен, используя угольный электрод или электрическую дугу.
• После чего в полученное посадочное место вставляют втулку и с обеих сторон закрывают ее огнеупорной глиной.
• Параллельно расплавляют сталь, либо с подключением ТВЧ, либо в тиглях, а затем заливают металл в проушину.
• Металл заполняет образовавшиеся полости, остывает и затвердевает, превращается в своего рода вкладыш (или заклепку), позволяющую восстановить исходную форму элемента.

Аналогичными способами проводится и ремонт гусеничных кранов, так как ходовая система у них практически такая же, что и у тракторов, а значит получает похожие повреждения.

Поломка цепей

Чаще всего в процессе эксплуатации, особенно в условиях перегруза спецтехники, возникают следующие дефекты:

• провисание трака из-за проблем с цилиндром натяжителя;
• ослабление качества стыка на участке крепления ведущей звездочки с башмаком;
• критическое изнашивание 20% втулок и более;
• отсутствие заднего хода;
• истирание почвозацепов из-за их постоянного контакта с твердой поверхностью грунта.

Большинство неполадок визуально заметны, что дает возможность исправить их на самых ранних этапах проявления. Однако для собственного успокоения и безопасности работы стоит проводить ультразвуковую дефектоскопию, которая выполняется в рамках технического обслуживания ходовой части колесного трактора или планового ремонта цепи гусеничной машины.

Обнаруженные дефекты исправляются в зависимости от их природы. Так, при провисании трака восстанавливается целостность поверхностей цилиндра натяжителя (путем шлифовки и напайки), а в том случае, если это невозможно или нецелесообразно, проводится замена детали.

Ремонт крепления башмака проводится при наличии трещин глубже 4 см, площади обломов, превышающей 200 квадратных см, или истирании гребней более 3 см. Его форму возвращают к исходной при помощи гидравлического пресса.

Опорные катки и почвозацепы чинятся наплавкой металлов подходящей твердости с последующим выравниванием рельефа до нужного посредством элекроконтактной или токарной обработки.

Технология ремонта гусеничных тракторов

Со стороны она выглядит следующим образом:

• Вы замечаете неисправность и обращаетесь в компанию, занимающуюся профессиональным ремонтом спецтехники.
• Специалисты проводят всестороннюю диагностику и по ее итогам составляют дефектную ведомость, в которую вносят все обнаруженные проблемы и указывают, какие операции необходимо выполнить для их решения.
• Заручившись согласием заказчика, мастера выполняют оговоренные работы – растачивают проушины, наплавляют опорные катки, устраняют цевки и провисания трака, меняют вышедшие из строя элементы – делают все, что можно в цеху.

Внимание, есть детали, которые можно восстановить только в заводских условиях. Например, звенья – их направляют либо непосредственному производителю, либо крупному промышленному предприятию, выпускающему их аналоги.

Также есть детали, которые можно восстановить на месте нахождения спецтехники, без транспортировки в ремонтный цех, если использовать для этого мобильные расточные и наплавочные станки.

Мы постарались как можно подробнее рассмотреть назначение ходовой системы, основные части гусеничного трактора, неисправности, чаще всего возникающие в процессе решения дорожно-транспортных задач. Теперь вы знаете, что делать при поломках, но стоит ли до них доводить? Напоследок хотим дать банальный, но действенный совет: старайтесь не нарушать условия эксплуатации спецтехники и регулярно отправляйте ее на диагностику – это позволит предотвратить развитие многих проблем.

https://selhoztehnik.com/ustrojstvo-i-naznachenie-hodovoj-chasti-gusenichnogo-i-kolesnogo-traktora-a-takzhe-osnovnye-vozmozhnye-neispravnosti-hodovoj-sistemy-mashin-v-vide-tablitsy-tehnicheskoe-obsluzhivanie-i-remont-kranov-t