RU158053U1 — Тормозная система грузового вагона с потележечным торможением — Google Patents

RU158053U1 — Тормозная система грузового вагона с потележечным торможением — Google Patents

Publication number RU158053U1 RU158053U1 RU2014148511/11U RU2014148511U RU158053U1 RU 158053 U1 RU158053 U1 RU 158053U1 RU 2014148511/11 U RU2014148511/11 U RU 2014148511/11U RU 2014148511 U RU2014148511 U RU 2014148511U RU 158053 U1 RU158053 U1 RU 158053U1 Authority RU Russia Prior art keywords lever brake pivotally connected earring autoregulator Prior art date 2014-12-03 Application number RU2014148511/11U Other languages English ( en ) Inventor Александр Юрьевич Новоселов Антон Сергеевич Попылькин Михаил Александрович Колесников Денис Владимирович Шевченко Сергей Анатольевич Брусенцов Original Assignee РЭЙЛ 1520 АйПи ЛТД Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.) 2014-12-03 Filing date 2014-12-03 Publication date 2015-12-20 2014-12-03 Application filed by РЭЙЛ 1520 АйПи ЛТД filed Critical РЭЙЛ 1520 АйПи ЛТД 2014-12-03 Priority to RU2014148511/11U priority Critical patent/RU158053U1/ru 2015-12-20 Application granted granted Critical 2015-12-20 Publication of RU158053U1 publication Critical patent/RU158053U1/ru

Links

Images

Abstract

Тормозная система грузового вагона, состоящая из двух частей, каждая из которых воздействует на одну тележку и содержит приводимый в действие давлением воздуха из единого запасного резервуара тормозной цилиндр, шарнирно соединенный одним концом с тормозным цилиндром рычаг, опирающийся средней частью на серьгу «мертвой» точки и взаимодействующий посредством планки с упорным рычагом авторегулятора, а другим концом шарнирно соединенный с авторегулятором, передающим усилие через тяги на вертикальный рычаг тормозной системы тележки, ведомое и ведущее плечи рычага разделены серьгой «мертвой» точки, отличающаяся тем, что отношение ведущего плеча рычага к ведомому находится в интервале от 0,8501 до 1,1600.

Description

Полезная модель относится к рельсовым транспортным средствам, в частности к конструкции тормозных систем грузовых вагонов.

Известна тормозная система грузового вагона бункерного типа, патент РФ №22112, B61H 13/20, опубл. 10.03.2002, включающая тормозной цилиндр, закрепленный на кузове с одной стороны вагона, наклонный рычаг, шарнирно соединенный концами и средней частью со штоком тормозного цилиндра, шарнирно закрепленной на кузове серьгой «мертвой» точки и тягой с авторегулятором, два вертикальных рычага и две короткие тяги, шарнирно связывающие нижние концы вертикальных рычагов с тормозными передачами тележек, при этом один из вертикальных рычагов верхним концом соединен со вторым концом тяги авторегулятора, при этом механическая часть тормоза выполнена раздельной для каждой тележки, для чего снабжена вторым тормозным цилиндром, закрепленным на кузове с другой стороны вагона, наклонным рычагом, серьгой «мертвой» точки и тягой с авторегулятором, соединенными между собой, с кузовом и вторым вертикальным рычагом упомянутым выше образом, а вертикальные рычаги средними частями шарнирно закреплены в кронштейнах на кузове.

Недостатком данной тормозной системы грузового вагона является ее неуниверсальность, то есть невозможность ее применения на вагонах, имеющих существенно отличающуюся массу тары, а также низкая эффективность торможения грузовых вагонов.

Известна также тормозная система грузового вагона, патент РФ №55715, B61H 13/20, опубл. 27.08.2006, сущность которой заключается в том, что она состоит из двух частей, каждая из которых воздействует на одну тележку и содержит приводимый в действие давлением воздуха из единого запасного резервуара тормозной цилиндр, шарнирно соединенный с горизонтальным рычагом, опирающимся средней частью на серьгу «мертвой» точки и взаимодействующей посредством планки с упорным рычагом авторегулятора, а другим концом шарнирно соединенным с авторегулятором, передающим усилие через тяги на вертикальный рычаг тормозной системы тележки, при этом, ведомое и ведущее плечи горизонтального рычага, разделены серьгой «мертвой» точки и имеют отношение в интервале от 0,79 до 0,85.

Изменение отношения плеч рычага в указанном интервале позволяет достигнуть некоторой универсальности в применении известной тормозной системы для различных типов вагонов. Данная конструкция является наиболее близкой к заявляемому устройству по совокупности существенных признаков и выбрана прототипом.

В этом устройстве недостатком является низкая эффективность торможения грузовых вагонов с повышенной осевой нагрузкой в 27 тс и более, обусловленная недостаточным тормозным усилием, развиваемым тормозной системой вследствие используемого в конструкции отношения ведомого и ведущего плеч горизонтального рычага в интервале от 0,79 до 0,85, что влечет угрозу безопасности движения поездов из таких вагонов.

Техническим результатом заявляемой полезной модели является увеличение эффективности торможения грузовых вагонов с повышенной осевой нагрузкой в 27 тс и более путем обеспечения увеличенного тормозного усилия тормозной системы грузового вагона с потележечным торможением.

Указанный технический результат достигается тем, что конструкция тормозной системы выполнена из двух частей, каждая из которых воздействует на одну тележку и содержит приводимый в действие давлением воздуха из единого запасного резервуара тормозной цилиндр, шарнирно соединенный одним концом с тормозным цилиндром рычаг, опирающийся средней частью на серьгу «мертвой» точки и взаимодействующий посредством планки с упорным рычагом авторегулятора, а другим концом шарнирно соединенный с авторегулятором, передающим усилие через тяги на вертикальный рычаг тормозной системы тележки, ведомое и ведущее плечи рычага разделены серьгой «мертвой» точки, при этом отношение ведущего плеча рычага к ведомому находится в интервале от 0,8501 до 1,1600.

Сопоставительный анализ с прототипом показывает, что предлагаемая тормозная система грузового вагона с потележечным торможением отличается от прототипа тем, что отношение ведущего плеча рычага к ведомому находится в интервале от 0,8501 до 1,1600. Такое отличие от прототипа дает основание утверждать о соответствии предлагаемого технического решения критерию патентоспособности полезной модели -«новизна».

Предлагаемая тормозная система грузового вагона с потележечным торможением проиллюстрирована графическим материалом и содержит приводимый в действие давлением воздуха из единого запасного резервуара 1 тормозной цилиндр 2, шарнирно соединенный одним концом с тормозным цилиндром 2 рычаг 3, опирающийся средней частью на серьгу 4 «мертвой» точки и взаимодействующий посредством планки 5 с упорным рычагом 6 авторегулятора 7. Другим концом рычаг 3 шарнирно соединен с авторегулятором 7, передающим усилие через тяги 8 на вертикальный рычаг тормозной системы тележки (не показан), ведомое и ведущее плечи рычага 3 разделены серьгой 4 «мертвой» точки.

Тормозная система грузового вагона с потележечным торможением работает следующим образом. При поступлении сигнала торможения сжатый воздух от резервуара 1 подается по трубопроводам к тормозному цилиндру 2. Под действием нарастающего давление воздуха в тормозном цилиндре шток тормозного цилиндра 2 перемещается и поворачивает относительно серьги 4 «мертвой» точки шарнирно связанный с ним рычаг 3. Рычаг 3 другим концом шарнирно соединен с авторегулятором 7 и, поворачиваясь, передает усилие на него. В связи с тем, что отношение ведущего плеча рычага 3 к ведомому заданы в новом интервале от 0,8501 до 1,1600, на конце ведомого плеча получается увеличенное тормозное усилие, которое через авторегулятор 7 и тягу 8 передается на вертикальный рычаг тормозной системы тележки (не показан) и, в конечном итоге, обеспечивает повышенное тормозное усилие при прижатия тормозной колодки к колесу (не показаны).

Указанный интервал соотношения плеч рычага позволяет при единой конструкции тормозной системы, варьируя соотношением плеч рычага в интервале от 0,8501 до 1,1600, получить требуемые параметры расчетного коэффициента силы нажатия тормозной колодки на колесо — К_р, имеющего минимально допустимые значения 0,22 в порожнем состоянии вагона и 0,14 в груженом состоянии. Например, для вагона-платформы для контейнеров, имеющего относительно небольшую массу тары, с соотношением плеч рычага 0,8501 коэффициент силы нажатия для порожнего и груженого вагона составит 0,222 и 0,146 соответственно. Вагон-платформа длиннобазный для перевозки лесоматериалов, имеющий относительно большую массу тары, с соотношением плеч рычага 1,16 имеет коэффициент силы нажатия 0,223 и 0,188 для порожнего и груженого вагона соответственно.

Таким образом, предлагаемое соотношение ведущего плеча рычага к ведомому в интервале от 0,8501 до 1,1600 рычага обеспечивает увеличение эффективности торможения грузовых вагонов за счет увеличения тормозного усилия, обеспечиваемого тормозной системы грузового вагона с потележечным торможением.

Claims ( 1 )

Тормозная система грузового вагона, состоящая из двух частей, каждая из которых воздействует на одну тележку и содержит приводимый в действие давлением воздуха из единого запасного резервуара тормозной цилиндр, шарнирно соединенный одним концом с тормозным цилиндром рычаг, опирающийся средней частью на серьгу «мертвой» точки и взаимодействующий посредством планки с упорным рычагом авторегулятора, а другим концом шарнирно соединенный с авторегулятором, передающим усилие через тяги на вертикальный рычаг тормозной системы тележки, ведомое и ведущее плечи рычага разделены серьгой «мертвой» точки, отличающаяся тем, что отношение ведущего плеча рычага к ведомому находится в интервале от 0,8501 до 1,1600.

RU2014148511/11U 2014-12-03 2014-12-03 Тормозная система грузового вагона с потележечным торможением RU158053U1 ( ru )

Priority Applications (1)

Applications Claiming Priority (1)

Publications (1)

https://patents.google.com/patent/RU158053U1/ru