Какие автомобили с торсионной подвеской

Ровно 120 лет назад, 6 ноября 1899 года, на заводе в Уоррене (штат Огайо), принадлежавшем братьям Паккард, был собран первый автомобиль. Увы, до наших дней марка Packard не дожила…

Родился Джеймс Уорд Паккард в 1863 году в семье владельца мануфактуры, располагавшейся в небольшом городке Уоррен, что в штате Огайо. Семья Паккардов была достаточно состоятельной, чтобы дать своему отпрыску хорошее образование. Когда юноше исполнилось 17 лет, его отправили на учебу в частный колледж, находившийся в городке Лихай (Пенсильвания). Там-то и проявилась склонность молодого человека к технике.

Как и многие молодые американцы того времени, Джеймс увлекся велосипедной ездой, показывал неплохие результаты в местных соревнованиях и мечтал о времени, когда появится автоматическое транспортное средство, в котором седоку не приходилось бы крутить педали. Кроме того, предметом его интереса было электричество. Однако молодого человека привлекала не теоретическая, а прикладная сторона вопроса, поэтому не стоит удивляться, что впоследствии он вместе с родственниками основал компанию по выпуску трансформаторов, ламп накаливания и другой электротехники. Бизнес давал неплохой доход, и предприниматель мог позволить себе обзавестись входившим в моду безлошадным экипажем.

За машиной пришлось ехать в Кливленд, где располагался завод одного из первых американских автопроизводителей Александра Уинтона. И 13 августа 1898 года Джеймс стал счастливым обладателем автомобиля. Правда, радость его длилась недолго. Аппарат, довольно бодро вывезший Паккарда за ворота завода, встал как вкопанный через десяток километров. И так повторялось несколько раз на протяжении 70 км пути до родного города. Поломки случались одна за другой. В Уоррен предприниматель въехал лишь благодаря паре лошадей, тащивших за собой его новенькое авто.

Сам сделаю…

Именно так, наверное, в сердцах подумал Джеймс Уорд Паккард, когда Уинтон отказался принять свою продукцию назад и вернуть деньги. С юридической точки зрения придраться было не к чему, ведь аппарат проектировали для движения по ровным городским улицам, а не по разбитым проселочным дорогам, о чем производитель добросовестно известил покупателя.

Так что молодой человек сам взялся за конструирование. И сделал машину на своем электрическом заводе. Назвали ее просто: Model A. Это был легкий автомобиль с горизонтальным 1-цилиндровым двигателем мощностью 9 л.с. Спустя некоторое время появилась Model B, оснащенная таким же мотором. От предшественницы она отличалась наличием устройства опережения зажигания и схемой переключения позиций в коробке передач. Оба механизма Паккард придумал сам. Кстати, вскоре его Н-образная схема хода рычага переключения стала весьма распространенной.

Выпустив несколько машин, предприниматель задумался о расширении производства, но денег не хватало, пришлось искать компаньонов. В 1901 году к Паккарду присоединился Генри Браун Джой – бизнесмен из Детройта, решивший вложиться в производство автомобилей. По его предложению предприятие перевели в этот город, а спустя год фирма, президентом которой стал Джеймс Паккард, получила наименование Packard Motor Car Company.

В 1904 году в Детройте на полную мощность заработал новый завод по выпуску машин. Над его проектом трудился сам Альберт Канн, считавшийся непререкаемым авторитетом в области создания автомобильных производств. Модель же для выпуска разрабатывал Шарль Шмидт – конструктор, ранее работавший в Европе на фирме Mors. В итоге на рынок стали поступать добротные и надежные автомобили с радиатором оригинальной формы, который публика вскоре окрестила «шляпой жандарма».

Правда, сам Паккард в Детройт переезжать не торопился, предпочитая оставаться в Уоррене. Предприниматель объяснял свое поведение нежеланием бросать на самотек завод по выпуску электрических устройств. Слухи же по поводу этого ходили разные. Так, досужие умы объясняли нежелание менять место жительства не столько деловой необходимостью, сколько делами амурными: рассказывали, что Паккард был по уши влюблен в некую Элизабет Гил­лмер, а та ни за какие коврижки перебираться в Детройт не хотела.

Вскоре ситуация прояснилась: Паккард женился и остался в Огайо. Говорили, что он стал мало интересоваться автомобильным бизнесом, а затем и совсем его забросил, уйдя в отставку со своего поста.

Автомобильный индпошив

Что касается автопроизводства как такового, то первой машиной марки Packard, собранной в Детройте, стала модель L, оснащавшаяся 4-цилиндровым двигателем. Со временем фирма начала выпускать автомобили класса «люкс». Один из первенцев – представительский Single Six, увидевший свет в 1912 году. Как следует из названия, машина оснащалась 6-цилиндровым мотором. Его объем составлял почти 4,4 л.

В 1915-м появился еще более мощный Twin Six, который стал первым в мире серийным 12-цилиндровым автомобилем. Объем двигателя – 6950 см3 мощность – 85 л.с., максимальная скорость – 97 км/ч. Машина разрабатывалась под руководством инженера Джесса Винсента. В качестве образца двигателя он использовал V-образный 12-цилиндровый авиацион­ный мотор британской фирмы Sunbeam. Тот имел боковые клапаны и отличался исключительно мягкой работой, что вместе с подвеской на полуэллиптических рессорах обеспечивало пассажирам непревзойденный комфорт при движении. Кстати, кузов обычно изготавливали по заказу будущего владельца.

После Первой мировой войны фирма продолжила выпуск люксовых моделей. Наиболее знаменитой стала Single Eight, выведенная на рынок в июне 1923 года. Руководство компании в то время считало, что Packard строит настолько совершенные машины, что они не нуждаются в модернизации, поэтому на протяжении долгого времени фирма ограничивалась лишь косметическими изменениями в облике своей продукции. Какое-то время этот подход действительно себя оправдывал – марка продолжала успешно развиваться и к 1929 году Packard даже смогла прибрать к рукам половину мирового рынка люксовых машин.

На протяжении 1930-х репутация компании как поставщика роскошных машин только укрепилась, однако кризисы заставили Packard обратить внимание и на более скромные автомобили, примером которых может служить модель «120» с 8-цилиндровым мотором: в самой простой комплектации она продавалась всего за 990 долларов. За ней последовали модели «160» и «180».

Любопытная деталь: именно «180»-я послужила прототипом для советского автомобиля представительского класса ЗИС-110, пошедшего в серию в 1945 году. Чтобы его спроектировать, в СССР из-за океана были доставлены два экземпляра модели «180».

Большой провал

В годы Второй мировой войны заводы Packard работали на военное ведомство, поэтому ко времени окончания боевых действий фирма, как и большинство американских автопроизводителей, не могла порадовать своих поклонников новыми моделями и некоторое время выезжала за счет обновления довоенных серий. Правда, с 1949-го на некоторые версии стали устанавливать автоматические коробки передач Ultramatic, спроектированные инженерами компании. Первый Packard, разработанный после войны, появился только в 1951 году.

В 1954-м компания приобрела обанкротившуюся марку Studebaker и использовала часть ее технических наработок в своих целях. Вскоре на рынке появились Packard с торсионной подвеской всех колес и автоматической регулировкой положения кузова относительно дороги. Другой новинкой стал «автомат», где передачи можно было переключать, нажимая кнопки. Наконец, вышли новые моторы V8 объемом 5,8 л. В комплексе все это должно было обеспечить продукции серьезные преимущества по сравнению с конкурентами. Но этого не случилось.

Дело в том, что американские покупатели, в отличие от европейских, рассматривали машину как продолжение своего дома. Они хотели иметь на борту как можно больше удобств – таких, как автоматическая трансмиссия, электрическая регулировка сидений, радиоприемник, аудиосистема с автоматической сменой граммпластинок и т.д.

Компания Packard на первый взгляд шла по верному пути, пытаясь все это предоставить. Однако, стараясь обогнать конкурентов, она не сумела довести до ума свои новшества. Как результат, большое количество рекламаций и спад продаж: к 1956 году сбыт продукции марки упал на 80%. Это была катастрофа!

Год спустя потерявшую свои позиции группу Packard-Studebaker приобрел авиационный концерн Curtis-Wright. Знаменитую марку решили сохранить, но реанимационные мероприятия эффекта не имели, и в 1958-м фирма прекратила свое существование. Впрочем, Джеймс Уорд Паккард этого уже не увидел, он скончался гораздо раньше – 20 марта 1928 года. Сегодня его имя увековечено в Зале автомобильной славы в Дирборне.

http://www.motorpage.ru/infocenter/autoarticles/rodom_iz_ogajo.html