Техническое обслуживание трансмиссии

Техническое обслуживание трансмиссии

Техническое обслуживание карданной и главной передач

Техническое обслуживание карданной передачи заключается в проверке затяжки всех болтов крепления, посадки крестовин в подшипниках и подшипников в вилках. Смазке карданных шарниров, шлицевых соединений и подшипников.

Техническое обслуживание главной передачи и дифференциала заключается в проверке крепления картера главной передачи, в поддержании нормального уровня масла, устранении течи масла, проверке и регулировке подшипников передачи.

При ЕО проверяют работу карданной и главной передач при движении автомобиля.

При ТО-1 проверяют крепление фланцев карданного вала и полуосей, а также закрепляют крышки картеров. В картере заднего моста проверяют уровень масла и согласно графику через масленки смазывают карданы и подшипник опоры.

При ТО-2 дополнительно к работам, выполняемым при ТО-1, проверяют величину люфта в шарнирах карданного вала, крепление подшипника опоры к раме. Согласно графику заменяют масло в картере заднего моста и смазывают шлицевую муфту карданной передачи.

Контрольная проверка кардан­ной передачи. При проведении этой опе­рации следят за тем, чтобы все болты крепле­ния были затянуты до отказа. Тщательной проверке должна быть подвергнута посадка крес­товин в подшипниках и подшипников в вилках.

При наличии большого радиального или торцового зазоров карданный вал в сборе под­лежит замене.

Безотказность и долговечность работы кар­данной передачи в большой мере зависит от выполнения смазочных работ в соответствии с графиком и применения только рекомендуе­мых сортов смазки.

Смазывают крестовины карданов консис­тентной смазкой 158 или при ее отсутствии со­лидолом. Смазку вводят шприцем до выхода ее через клапан, имеющийся на крестовине. .При этом надо подавать смазку медленными равномерными нажимами шприца, что позво­лит воздуху выйти из всех каналов и обеспе­чить подвод смазки ко всем подшипникам. Шлицевые соединения карданных валов сма­зывают солидолом.

Подшипник промежуточной опоры кардан­ной передачи ГАЗ-53А, смонтированный в ре­зиновой обойме, смазывают через пресс-мас­ленку, расположенную в нижней части задней обоймы сальника. У автомобиля ЗИЛ-130 он смазывается через масленку, ввернутую в его крышку. Для смазки подшипников открытых промежуточных опор применяют универсаль­ную тугоплавкую, водостойкую смазку УТВ.

Регулировка главной передачи и подшипников дифференциала. Подшипники ведущей шестерни главной передачи устанавливают с предварительным натя­гом, поэтому при появлении в подшипниках осевого зазора они должны быть подтянуты.

Предварительным натягом называется спе­циальное регулирование подшипников качения, заключающееся в том, что еще при установке в узел подшипники получают дополнительную осевую нагрузку, которая ликвидирует люфт и вызывает относительное смещение колец под­шипника.

Подтягивать подшипники надо так, чтобы при отсутствии осевого зазора ведущая шестер­ня легко вращалась от руки. Осевой зазор ре­гулируют изменением толщины прокладок под подшипниками ведущей шестерни главной пе­редачи.

Величину предварительного натяга можно проверить динамометром, который должен по­казать усилия 1,25—2,9 кгс (ГАЗ-53А).

Боковой зазор в зацеплении шестерни оди­нарной главной передачи связан с предвари­тельным натягом в конических подшипниках дифференциала.

Для регулировки подшипников дифферен­циала (ГАЗ-53А) пользуются регулировочны­ми гайками подшипников. Сначала их отпус­кают, чтобы освободить oт предварительного натяга, при этом осевой зазор должен отсутст­вовать. Затем затягивают регулировочные гай­ки, каждую на одну выемку, что обеспечивает необходимый предварительный натяг подшип­ников.

Для увеличения бокового зазора отпускают регулировочную гайку со стороны ведомой ше­стерни на несколько выемок и на столько же выемок затягивают регулировочную гайку со стороны ведущей шестерни.

У автомобилей с двойной главной передачей (ЗИЛ-130, ЗИЛ-131) регулируют предвари­тельный натяг подшипников ведущей кониче­ской шестерни, изменяя толщину регулировоч­ных прокладок между торцом распорной втул­ки и внутренним кольцом переднего роликового подшипника. Необходимый зазор между зубья­ми ведущей и ведомой конических шестерен устанавливают при помощи прокладок, распо­ложенных между торцовыми поверхностями картера и стакана ведущей шестерни. Если этим способом не удается отрегулировать за­цепление шестерен, то прибегают к перестанов­ке с одной стороны на другую сторону прокла­док под крышками подшипников промежуточ­ного вала, не меняя общего их количества.

Правильность зацепления конических шес­терен проверяют по пятну контакта на зубьях, для чего зубья покрывают тонким слоем крас­ки и ведущую шестерню поворачивают по на­правлению движения автомобиля вперед. Пос­ле этого смотрят, как расположено пятно кон­такта. При правильном зацеплении шестерен пятно контакта должно располагаться посере­дине зуба.

Техническое обслуживание коробки передач и раздаточной коробки

Техническое обслуживание коробки передач и раздаточной коробки заключается в проверке технического состояния, своевременном выявлении и устранении неисправностей, проверке крепления и уровня масла, периодической замене масла, регулировке механизмов привода управления.

Проверка уровня масла в карте­ре коробки передач. Уровень масла про­веряют щупом, имеющимся в пробке картера. Масло доливают до уровня контрольной проб­ки и промывают каналы сапуна.

Заменяют масло в соответствии с графиком смазки. При этом обязательно промывают кар­тер коробки передач жидким минеральным мас­лом. Старое масло сливают через сливную пробку сразу же после возвращения в гараж, пока масло еще теплое. У автомобилей Минс­кого завода в картере коробки передач имеют­ся 2 сливные пробки. Слив старое масло, за­кручивают сливную пробку и заливают промы­вочное масло. Затем, подняв заднее колесо, пускают двигатель и дают ему проработать не­сколько минут (при включении одной из пере­дач в коробке). После этого сливают промы­вочное и заливают свежее масло.

Сапуны, служащие для поддержания в кар­тере агрегата нормального давления, должны быть очищены от грязи.

Перед выездом на линию на ходу автомобиля проверять работу коробки передач и раздаточной коробки. Передачи должны включаться и выключаться без шума и без стуков. Не должно быть самопроизвольного выключения передач.

При контрольном осмотре в пути проверять нагрев коробок на ощупь. Нагрев следует считать нормальным, если он не вызывает ощущения ожога ладони руки.

При ТО-1 необходимо проверять и подтягивать элементы крепления коробок и их крышек, проверять уровень масла в картерах и при необходимости доливать масло до нормы. Смазывать шарнирные соединения привода управления коробками, производить очистку вентиляционных трубок сапунов.

При ТО-2 проверяют крепление коробок, уровень моста в картере, прочищают вентиляционную трубку или сапун. Смену масла в раздаточной коробке производят одновременно со сменой масла в коробке передач.

При СО следует производить замену масла в картерах коробок в соответствии с периодом эксплуатации автомобиля (кроме всесезонных масел, которые замене не подлежат).

Контроль крепления раздаточ­ной коробки к поперечине рамы вы­полняют одновременно с проверкой крепления коробки передач. Раздаточная коробка авто­мобиля ГАЗ-66 крепится к кронштейну рамы и поперечине в четырех точках с помощью элас­тичных опор с резиновыми подушками.

Смену масла в картерах коробки передач и других коробках нужно производить сразу же после движения, пока масло горячее.

После слива отработавшего масла картеры коробок промывают маловязким маслом. Для промывки в картер заливают 2,5—3,0 л масла, выключают передний мост, вывешивают одно из колес заднего моста, включают первую передачу и пускают двигатель, который, работая на минимальной частоте вращения в течение 7-8 мин (для автомобилей малой и средней грузоподъемности — 2,5—3,0 мин), прокручивают трансмиссию. После этого останавливают двигатель, сливают промывочное масло в противень и заливают в картер коробки рекомендуемое масло до нормы.

При смене масла в раздаточной коробке, вы­полняемой по графику, промывают картер так же, как это указано для коробки передач.

Техническое обслуживание сцепления

Уход за сцеплением заключается в периодической регулировке привода сцепления, подтяжке креплений, очистке от грязи, смазке подшипника муфты выключения сцепления, переднего подшипника первичного вала коробки передач, оси педали сцепления, удалении воздуха из системы гидропривода.

Гидравлическая система привода сцепления должна быть заполнена тормозной жидкостью. Перед заливкой системы жидкостью следует проверить свободный ход педали сцепления и при необходимости отрегулировать.

В зависимости от конструкции и способа управления приводом выключения сцепления операции по регулировке сцепления для различных автомобилей имеют свои особенности.

Регулировка сцепления. Перед тем как приступить к регулировке сцепления, про­веряют величину свободного хода педали.

Для этого пользуются линейкой с деления­ми и двумя движками. Основание линейки упирают в пол, а ее движок подводят к педали сцепления. Нажимая на педаль до тех пор, по­ка не почувствуют резкого увеличения сопро­тивления ее перемещению (свободный ход вы­бран), замеряют по линейке между обоими движками величину свободного хода.

Регулировку величины свободного хода производят, изменяя длину тяги, которая со­единяет педаль с рычагом выключения сцепления

При регулировке удлиняют тягу для увеличения свободного хода и укорачивают для его уменьшения. Эту операцию у большинства автомобилей выполняют без разъединения тяги с рычагом выключения сцепления вращением регулировочной гайки, имеющейся на тяге У автомобиля ЗИЛ-130 на конце тяги — (рис. 33> установлена сферическая гайка 1. которую следует навертывать на тягу для уменьшения свободного хода педали сцепления и свертывать для его увеличения. При регули­ровке сцепления автомобилей Минского авто­завода необходимо отъединить тягу и произвести отвертывание или завертывание находя­щейся на ней вилки.

Величина свободного хода (мм) педали сцепления некоторых грузовых автомобилей составляет: ГАЗ-53 = 35~45 мм, ЗИЛ-130 = 35~50 мм, МАЗ-500 = 45~55 мм.

Кроме изменения величины свободного хо­да педали, большинство автомобилей не имеет других эксплуатационных регулировок сцеп­ления.

У автомобилей с гидравлическим приводом выключения сцепления регулировка свободно­го хода педали имеет существенные отличия. Свободный ход педали сцепления в этом слу­чае складывается из свободных ходов в меха­ническом и в гидравлическом приводах. В ме­ханическом приводе свободный ход зависит от зазоров между вилкой и подшипником выклю­чения сцепления, а также от люфтов в шар­нирных соединениях. В гидравлическом приво­де свободный ход зависит от хода поршня главного цилиндра из крайнего положения до перекрытия кромкой манжеты перепускного отверстия и от зазора между толкателем и поршнем.

Гидравлический привод выключения сцеп­ления автомобиля ГАЗ-66 регулируют, уста­новив сначала зазор 0,5—1,5 мм между порш­нем главного цилиндра и толкателем, подвер­тывая эксцентриковый болт, установленный на рычаге, соединяющем толкатель с педалью сцепления. При таком зазоре свободный ход педали сцепления составит 3,5—10 мм.

Плотно затянув гайку эксцентрикового бол­та, регулируют зазор между упорным подшип­ником выключения сцепления и головками от­тяжных рычагов, изменяя длину толкателя ра­бочего цилиндра при помощи имеющихся на толкателе гайки и контргайки. Этот зазор дол­жен быть равен 2 мм, а соответствующий ему свободный ход конца вилки выключения сцеп­ления составит 3,5 мм. В результате указанной регулировки свободный ход педали сцепления должен находиться в пределах 30—37 мм.

Ход поршня рабочего цилиндра должен быть равен 23 мм. Если ход его уменьшился, то это указывает на попадание воздуха в гидро­привод, который нужно прокачать.

Для прокачки гидравлического привода на­до снять резиновый колпачок с головки пере­пускного клапана рабочего цилиндра и надеть на головку резиновый шланг. Другой конец шланга опускают в стеклянный сосуд, в кото­ром находится тормозная жидкость. На резь­бовой наконечник пробки навертывают шланг воздушного насоса. Отвернув клапан на 1 /₂— 3 /₄ оборота, прокачивают систему насосом до прекращения выхода пузырьков воздуха из жидкости, находящейся в стеклянном сосуде. Закончив прокачку, завертывают клапан, от­вертывают шланг насоса и надевают колпачок на головку клапана.

Смазку подшипника выключения сцепления производят у большинства автомобилей при помощи масленок. На всех автомобилях Горьковского завода для этой цели устанавливают колпачковые масленки, соединяемые с под­шипником гибким шлангом. Масло в колпачковых масленках пополняют по мере его израс­ходования. У автомобилей ЗИЛ-130 смазку в подшипник выключения сцепления закладыва­ют на заводе и добавлять ее в процессе эксплу­атации не требуется.

Заполнение жидкостью гидрав­лического привода сцепления. Пе­ред выполнением этой операции проверяют уровень жидкости в резервуаре главного ци­линдра и прокачивают систему в случае попа­дания в нее воздуха.

Жидкость заливают в систему через горло­вину главного цилиндра (ГАЗ-66, ГАЗ-24) или питательного бачка («Москвич-412»). Резер­вуар или бачок должны быть полностью за­правлены жидкостью.

Заполняют систему тормозной жидкостью той марки, которая рекомендована заводской инструкцией.

Основные неисправности и техническое обслуживание агрегатов трансмиссии

Основными агрегатами трансмиссии являются сцепление, коробка передач, задний мост (главная передача и дифференциал), карданная передача.

Передача крутящего момента от двигателя к ведущим колесам автомобиля должна проис­ходить плавно, без рывков. На всех скоростях движения как при передаче крутящего момен­та, так и на холостом ходу в агрегатах тран­смиссии не должны появляться вибрации и по­вышенный шум.

Признаками неисправности механизмов трансмиссии являются: неполное выключение сцепления, затрудненное включение или само­произвольное выключение передач в коробке, рывки при изменении нагрузки двигателя, биение и вибрации валов карданной передачи.

Признаками неисправностей сцепления являются: пробуксовка под нагрузкой (из-за отсутствия свободного хода, ослабления нажимных пружин, замасливания фрикционных накладок или их износа);

неполное выключение (из-за увеличения свободного хода, перекоса рычажков, заклинивания или коробления диска);

резкое включение (в результате заедания выключающей муфты, поломки демпферных пружин, износа шлицев ступиц ведомого вала);

нагрев, стуки и шумы (из-за разрушения подшипника, ослабления заклепок накладок диска, нарушения положения выключающих рычажков).

Признаками неисправности шестеренчатой коробки передач являются: самовыключение (из-за неполного включения шестерен, разрегулировки привода, износа подшипников, зубьев, шлицев, валов, фиксаторов);

шумы при переключении (из-за неполного включения сцепления или неисправности синхронизатора);

повышенный шум, вибрации, увеличение механических потерь при проверке на стенде с беговыми барабанами.

Признаками неисправностей заднего моста могут быть повышенные вибрации, шум, нагрев, люфт и увеличение механических потерь из-за износа или поломки зубьев шестерен, износа подшипников и их посадочных мест, ослабления креплений, разрегулировки зацепления зубчатых пар.

Признаками неисправностей карданной передачи могут быть шум, вибрация и резкие стуки в карданах, возникающие при движении автомобиля в момент перехода с одной передачи на другую и при резком увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя (например, при переходе от торможения двигателем к разгону).

Указанные неисправности возникают из-за значительного износа вилок кардана, игольчатых подшипников, крестовин и шлицевых соединений карданного шарнира, в результате чего нарушается балансировка карданного вала и возникают значительные ударные нагрузки на игольчатые подшипники.

Диагностирование карданной передачи выполняют с использованием люфтомера-динамометра. По люфту каждого шарнира карданного вала определяют степень износа каждого кардана и шлицевых соединений. Суммарный люфт карданного вала должен быть не более 4°, каждого шарнира — не более 1,5°. Для определения биения карданного вала необходимо установить автомобиль на осмотровой канаве, вывесить его ведущие колеса и на лонжерон рамы установить струбцину с индикаторной головкой (при диагностировании на стенде с беговыми барабанами колеса вывешивать не надо) так, чтобы измерительный стержень индикатора соприкасался с натягом 1—2 мм с серединой трубы промежуточного (основного) карданного вала. Включить первую передачу в коробке передач и пусковой рукояткой провернуть коленчатый вал (карданный вал) на один оборот. Биение карданного вала должно быть не более 0,6 мм для легковых автомобилей и не более 1,2 мм для грузовых.

При диагностировании механизмов трансмиссии прежде всего учитывают информацию водителя о работе ее агрегатов, пробеге автомобиля, самопроизвольном выключении передач или трудностях их включения, шумах и перегревах, наблюдаемых в процессе работы автомобиля на линии. Учитывают также результаты внешнего осмотра (отсутствие подтеканий, деформаций и др.) и данные о механических потерях в трансмиссии, определяемые на стенде с беговыми барабанами.

Все неисправности необходимо своевремен­но устранять и предупреждать их появление, тщательно выполняя техническое обслужи­вание.

Проводя первое техническое об­служивание, проверяют и при необходи­мости регулируют величину свободного хода педали сцепления; проверяют уровень масла в картерах коробки передач, раздаточной ко­робки и ведущих мостов, подтягивают гайки болтов крепления коробки передач.

Во время проведения второго технического обслуживания помимо работ, выполняемых при ТО-1, проверяют герметичность соедине­ния картеров коробки передач, состояние опор­ных подшипников карданной передачи, люфт подшипников вала ведущей конической шес­терни главной передачи, состояние и регули­ровку подшипников задних колес. Кроме того, производят смену смазки в картерах агрегатов трансмиссии, если она совпадает с соответст­вующим сроком по графику смазки.

https://toira.ru/tekhnicheskoe-obsluzhivanie-avtomobilya/26-tekhnicheskoe-obsluzhivanie-transmissii