Наш тепловоз, вперед лети! Уникальная военная автотехника 21-го института
Внимание! Не пробегайте мимо! Внимательно вглядитесь в это фото! Нет, это вовсе не тепловоз, и даже не электровоз. Да это же какая-то уникальная помесь тепловоза с автомобилем, сотворенная ради шутки! Вовсе нет: это серьезная экспериментальная машина, разработанная в секретном военном институте из подмосковного города Бронницы с кодовым индексом 21 НИИИ. За 50 лет там было построено немало необычных транспортных средств нетрадиционных конструкций, послуживших делу развития отечественной военно-автомобильной отрасли и в большинстве оставшихся неизвестными. Наш рассказ о некоторых из них — тех, о которых сегодня можно говорить вслух.
 |
 |
| Главное здание научно-исследовательского института в Бронницах | Полигон 21 НИИИ АТ Министерства обороны России. Фото 2006 года |
Р азработка специальной автотехники началась за несколько лет до рождения института. В октябре 1954 года в тихом городке Петродворец, известном своими фонтанами, родился его предшественник, НИИ-21, занимавшийся колесными и гусеничными тягачами. В июле 1959-го путем его объединения с автотракторным полигоном из Бронниц был образован 21-й Научно-исследовательский и испытательный институт автомобильной техники Министерства обороны СССР (21 НИИИ АТ), который со временем превратился в единый координирующий центр по реализации военно-технической политики страны в автомобильной области. Его производственной базой стал соседний Опытный завод № 38.
Испытания, испытания, испытания…
С момента образования главными задачами 21 НИИИ являлись всесторонние полигонные испытания и лабораторные исследования всех видов отечественных автомобилей, многоосных ракетных шасси и прицепного состава, изучение вопросов проходимости и отработка тактико-технических требований к новым военным грузовикам, которые после испытаний и дальних пробегов получали рекомендации для принятия на вооружение Советской армии.
Фрагменты испытаний различных автомобилей на полигоне 21 НИИИ
Ориентир на кузова-фургоны и спецкабины
В 1960-е годы одной из важнейших практических задач института являлась разработка технических требований, сборка опытных образцов и принятие на вооружение унифицированных герметизированных кузовов-фургонов на шасси серийных грузовиков. В них размещались рабочее оборудование и системы жизнеобеспечения, создававшие надлежащие условия работы персонала.
 |
| Автомобиль ГАЗ-66-12 с обитаемым фургоном К-66 и одноосным прицепом |
 |
| Типовой герметизированный бескаркасный кузов К-131 на шасси ЗИЛ-131 |
К самым оригинальным разработкам того периода относились секретные «сверхобтекаемые» кузова, выдерживавшие силу ударной волны ядерного взрыва. В 1980-е институт вернулся к этой теме, установив на армейском шасси ЗИЛ-443114 угловатую стеклопластиковую кабину, способную защитить экипаж в условиях ядерного нападения и гамма-излучения.
 |
 |
| Обтекаемый стеклопластиковый фургон КЗ-1 на автомобиле ГАЗ-66 | Шасси ЗИЛ-443114 с кабиной, устойчивой к воздействию ядерного взрыва |
Автопоезда: пассивные и активные
На протяжении многих лет 21 НИИИ активно занимался разработками и испытаниями специальных войсковых автопоездов с седельными тягачами, которые буксировали как обычные полуприцепы, так и специальные активные конструкции высокой проходимости со всеми ведущими колесами, позволявшие доставлять по бездорожью длинномерные военные грузы. Примером оригинальной и достаточно простой системы являлся автопоезд КТ-214-40П, составленный из седельного тягача ЯАЗ-214 (6х6) и двухосного полуприцепа с неведущими управляемыми колесами.
 |
| Полуприцеп 40П со всеми управляемыми колесами в составе автопоезда КТ-214-40П |
В 1950-е годы в институте построили необычный активный артиллерийский автопоезд — одну из первых в мире машин такого назначения. Ее основой являлся грузовик ГАЗ-63А с дополнительным редуктором, передававшим крутящий момент на колеса доработанной 85-мм дивизионной пушки СД-44.
 |
| Артиллерийский автопоезд в составе грузовика ГАЗ-63А и активной пушки |
Развитием этой конструкции стал автопоезд с седельным тягачом Урал-375 и механическим приводом колес одноосного полуприцепа, несшего на себе пусковую установку ракетного комплекса «Луна».
 |
| Тягач Урал-375 с механическим приводом колес полуприцепа с ракетой комплекса «Луна» |
В 1960-м специалисты 21 НИИИ разработали свой первый автопоезд с гидростатической трансмиссией, базировавшийся на тягаче ЗИЛ-157В с гидромотором для привода колес доработанного трехтонного бортового полуприцепа ММЗ-584.
 |
| Первый советский автопоезд с гидроприводом колес полуприцепа ММЗ-584 |
Секретный «Периметр»
Малоизвестной работой института являлось создание в 1970-е годы нескольких комплектов съемного оборудования с кодовым обозначением «Периметр» для самоокапывания военной автотехники, которое навешивали на обычные грузовики с дополнительными гидронасосами. Главным рабочим органом являлся поперечный нож-отвал, срезавший грунт на небольшую глубину и отбрасывавший его на прицепной резиновый фартук. Автомобиль перемещал его в нужное место, сбрасывал грунт и возвращался обратно. Совершая множество челночных циклов, комплекс «Периметр» мог в течение двух часов отрыть котлован глубиной 2,5 метра и шириной более трех метров.
 |
| Автомобиль ЗИЛ-131 с навесным оснащением «Периметр» для самоокапывания |
 |
 |
| Грузовик Урал-375Д со съемным оборудованием «Периметр» | В задней части грузовика КрАЗ-255Б видны нож для срезания грунта и фартук |
Испытания «периметров», напоминавшие крупное строительство, доказали неприспособленность серийной автотехники к выполнению столь тяжелой и трудоемкой процедуры. Работы по этому проекту были закрыты, а пробные образцы отправили на отрывание колхозных прудов и силосных ям.
Направление на эвакуацию и ремонт
Долгое и кропотливое создание мобильных средств эвакуации и полевого ремонта автотехники началось в середине 1950-х. Их первым результатом стали тактико-технические задания на эвакуационные транспортеры и сборка опытных образцов на шасси военных грузовиков. В их оснащение входили механические лебедки, погрузочные краны и задние подъемные устройства для буксировки поврежденных машин в полупогруженном положении.
 |
| Эвакуатор ТК-5А на шасси Урал-375 с подъемной решетчатой фермой |
В 1970-е годы были заложены основы второго поколения эвакуаторов с грузовой платформой для рабочего оборудования, лебедкой и буксировочными приспособлениями. С появлением автомобиля Урал-4320 на нем монтировали оснащение наиболее распространенного легкого колесного эвакуационного тягача КЭТ-Л, модернизированного затем в вариант КЭТ-ЛМ.
 |
| Модернизированный бортовой колесный тягач КЭТ-ЛМ на шасси Урал-4320 (фото автора) |
Опыт эксплуатации такой техники привел к созданию военных машин технической помощи (МТП), способных не только буксировать поврежденную технику, но и оказывать непосредственную помощь водителям в устранении неисправностей и проведении мелкого ремонта в пути.
 |
| Открытая машина технической помощи МТП-А2 на шасси КамАЗ-4310 |
Летающие вездеходы
В 1965 году институт приступил к реализации смелой идеи создания транспортных средств сверхвысокой проходимости для перевозки грузов массой до 300 тонн с использованием эффекта воздушной подушки. Его суть заключалась в подаче воздуха в пространство под машиной с гибким кольцевым ограждением (юбкой), в котором создавалась область повышенного давления, приподнимавшая ее над поверхностью земли и позволявшая перемещаться над труднопроходимой местностью. В 1980-е завод № 38 собрал четыре опытных образца разной конструкции.
Первая машина базировалась на корпусном шасси БАЗ-5922 (6х6) из ракетного комплекса «Точка» и снабжалась дополнительным дизельным двигателем мощностью 240 л.с. для привода компрессора и создания давления в объемном заграждении, обрамлявшим корпус по периметру.
 |
 |
| Машина на воздушной подушке конструкции 21 НИИИ на шасси БАЗ-5922 | Прицеп на воздушной подушке с подводом воздуха от компрессора на тягаче |
Уникальными в истории такой техники стали два прицепа, у которых частичное приподнимание колес над опорной поверхностью обеспечивали круговые воздушные камеры под кузовами. Воздух в них нагнетал компрессор, установленный в кузове гусеничного тягача ГТ-Т. Самой крупной была «летающая» 200-тонная платформа на семиосном шасси с двумя 525-сильными дизелями и двумя компрессорами. Результаты испытаний этих машин неизвестны.
Четырехосные «изделия» И-210 и И-21-15
В КБ НИИ-21 проектирование будущих многоосных полноприводных шасси для буксировки и несения новых видов вооружения началось уже в середине 1950-х. Первым результатом этой работы стал проект четырехосного автомобиля «Изделие 210» (8х8), сокращенно — И-210. Для его реализации делегация института посетила чехословацкий завод Tatra и договорилась о сотрудничестве и поставке комплектующих изделий. Так в 1960 году родился 10-тонный бортовой образец И-210, собранный на военном заводе № 61.
Его революционными достижениями являлись несущая хребтовая рама, спроектированная и собранная своими силами, скоростной короткоходный дизель (ДКС) в 240 сил и мосты с качающимися полуосями на независимой подвеске, поступившие из Чехословакии. На этой машине впервые появились две раздельные одноместные кабины для водителя и командира экипажа с характерными внешними гофрированными панелями.
 |
| Опытный армейский грузовой автомобиль И-210 с хребтовой рамой |
В июле 1961-го грузовик И-210 был представлен высшему военному руководству страны и затем принял участие в сравнительных испытаниях. К непривычной трубчатой раме большинство конструкторов и военных специалистов отнеслись скептически, и на следующий год было вынесено решение в пользу шасси московского предприятия ЗИЛ.
Несмотря на неудачу, конструкторы 21 НИИИ взялись за создание целого семейства двух-, трех- и четырехосных армейских грузовиков.
Масштабные макеты унифицированных грузовиков И-21-15 с полезной нагрузкой 5 и 10 тонн
 |
 |
В 1962-м первым из них на 38-м заводе был собран 15-тонный макетный образец И-21-15. Практически единственным его отличием от модели И-210 был 340-сильный дизель с турбонаддувом, который для обслуживания и ремонта выдвигался на полозьях вперед из моторного отсека. Этот автомобиль также не смог оказать серьезной конкуренции другим машинам.
 |
| Пробеговые испытания 15-тонного грузовика И-21-15 на шоссе близ Бронниц |
Шестиосное «Изделие» И-103
Конструкторам 21 НИИИ принадлежала честь создания первого советского военного автомобиля-шасси с колесной формулой 12х12, собранного в 1966 году для исследования трансмиссий многоосных машин. Новая 22-тонная машина «Изделие 103» (И-103) была выполнена по схеме с тремя передними и задними парами колес и оснащена 300-сильным дизелем от боевой машины пехоты (БМП). На ее раме имелись крепления для надстроек, нагрузочного балласта и стального цилиндрического контейнера, по массе и габаритам имитировавшего ракетную пусковую установку комплекса «Пионер».
 |
| Шасси И-103 с двумя кабинами и макетом ракетной установки (кадр из киносъемки 21 НИИИ) |
 |
| Испытания шасси И-103 с будкой для испытателей и весовой нагрузкой |
На испытаниях 14-метровый автомобиль показал хорошую проходимость, достаточную устойчивость и высокую скорость, что способствовало принятию решения о постановке его на производство. Это был редкий шанс сделать его основой будущих подвижных ракетных комплексов, но из-за сложной конструкции и отсутствия производственных мощностей на советских автозаводах он остался в единственном экземпляре.
Электроника и гидравлика на помощь водителю
В 1990 году на специальном шасси МАЗ-7908 (8х8) специалисты 21 НИИИ собрали и испытали опытную версию МАЗ-79085 с оригинальным электрогидравлическим рулевым приводом всех колес.
 |
| Опытный бортовой образец МАЗ-79085 со всеми управляемыми колесами |
Для автоматического управления ими служил бортовой процессор с автопилотным и управляющими блоками, устанавливавший колеса на разные углы поворота в одну или в разные стороны, что позволяло машине разворачиваться на месте или перемещаться боком. Развитие этой передовой конструкции прервала перестройка.
Правда о скандальном «тепловозе»
В течение нескольких лет в соцсетях и журнальных публикациях не утихали споры о непонятном «чудовище», обнаруженном в Коломне. То ли был это выброшенный на свалку тепловоз, то ли шутка железнодорожников, наделивших его 12 огромными колесами для поездок в ближайший магазин.
На самом деле это была самоходная испытательная установка с электрической трансмиссией, являвшаяся продолжением работ по предыдущей машине МАЗ-79085 и служившая для изучения возможности применения на тяжелых многоосных шасси индивидуального электропривода всех ведущих и управляемых колес. Ее проектированием занимались специалисты 21 НИИИ совместно с МВТУ имени Н. Э. Баумана, а опытный образец в 2003-м собрал коломенский Научно-исследовательский институт подвижного состава.
 |
| Уникальная самоходная испытательная станция на 650-сильном ракетном шасси МАЗ-547В |
С первого взгляда эта огромная 16-метровая машина представляла собой луганский тепловоз ДМ-62 с дизельным двигателем мощностью 2 000 л.с., входивший в состав железнодорожного ракетного комплекса «Молодец». Здесь же от него сохранилось только верхнее строение для испытателей и специального оборудования, которое водрузили на шасси МАЗ-547В (12х12) от ракетного комплекса «Пионер». В отличие от железнодорожного локомотива, на нем смонтировали генератор для питания тяговых электромоторов, встроенных в колеса шасси, и новую электронную систему автоматического регулирования мощности и выбора углов поворота.
 |
| «Тепловоз» с электрической трансмиссией после первых испытаний (фото Е. Федорова) |
Однако столь экзотичной и сложной конструкции не было суждено стать проводником передовых технологий. Первая же попытка перегнать ее своим ходом в Бронницы закончилась потерей четвертой пары колес и подвернувшейся под корпус третьей осью. Оставленную в Коломне машину перекрасили в исходные цвета и установили на подпорки, а затем военные ремонтники поставили ее «на ноги». 17 июня 2004 года два мощных тягача вместе с восстановленным «тепловозом» проделали путь в 65 километров до Опытного завода № 38, где революционный и единственный в мире пневмоколесный тепловоз провел свои последние годы.
 |
 |
| Изуродованный «тепловоз», подготовленный к ремонту (фото А. Иоффе) | Перекрашенная и отремонтированная машина готова к перегону в Бронницы |
Эпилог: ничего кроме испытаний
В апреле 2010 года в рамках реформирования Российской армии 21 НИИИ был преобразован в Научно-исследовательский испытательный центр автомобильной техники (НИИЦ АТ). Его персонал сократили в несколько раз, все конструкторские работы были остановлены, а завод № 38 ликвидирован. К тому времени главным итогом деятельности 21 НИИИ являлись свыше 1 600 испытанных колесных и гусеничных машин, а также разработка и сборка 550 оригинальных образцов военной техники. Теперь его наследник НИИЦ АТ сосредоточился исключительно на испытаниях и демонстрациях новых военных автомобилей.
Автор выражает благодарность полковнику к. т. н. А. А. Колтукову за содействие и предоставление архивных материалов
https://www.kolesa.ru/article/nash-teplovoz-vpered-leti-unikalnaya-voennaya-avtotehnika-21-go-instituta