Подключение гбо к системе охлаждения уаз патриот

Основной деталью в газобаллонном оборудовании считается редуктор. Он способствует переходу жидкого газа в парообразное состояние. Под определенным давлением пар начинает поступать в двигатель автомобиля. Чтобы ГБО эффективно работало, его нужно уметь подключать к охлаждающей системе. Если это сделать неправильно, произойдет нарушение корректной работы редуктора. Это повлечет за собой перебои в работе двигателя. А зимой в салоне автомобиля будет довольно прохладно из-за плохой работы печки. Подключить газовый редуктор к системе охлаждения можно самостоятельно. Для этого необходимо внимательно изучить технологический процесс этой операции и неукоснительно его соблюдать.

Основной принцип подключения

Установка редуктора должна выполняться в соответствии с определенными правилами. Их нарушение делает эксплуатацию ГБО далеко не безопасной. В первую очередьследует помнить, что редуктор должен монтироваться строго вертикально, обязательно параллельно движению автомобиля.

Крепление редуктора должно быть очень прочным. Для этого используется специальный крепёжный кронштейн. Он крепится к кузову автомобиля несколькими болтами в зависимости от конструкции детали (2-3). Редуктор ГБО устанавливается выше самой верхней точки радиатора охлаждения. Только в этом случае этот узел системы ГБО будет правильно и эффективно работать. Электромагнитный клапан ГБО монтируют таким образом, чтобы было обеспечено его полное соприкосновение с кузовом машины.

Чтобы подключить систему охлаждения, необходимо подсоединить испаритель. Для соединения используется несколько дополнительных деталей:

Охлаждающая жидкость проходит по нижнему патрубку. После прохождение тосола (антифриза) по специальным каналам охлаждения, выход жидкости в охлаждающий контур двигателя осуществляется с помощью верхнего патрубка.

Обратите внимание! Необходимо постоянно следить за температурой нагрева жидкости. Недостаточная темпертура приведет к обмерзанию редуктора.

Схема правильного подключения

Самым распространенным, а также очень эффективным считается параллельный вариант. Технология подключения выглядит следующим образом:

1. Чтобы подсоединить испаритель к общей магистрали, по которой движется охлаждающая жидкость, используют дюралюминиевую трубку. Она соединяет блок мотора с печкой.
2. Трубку разрезают на несколько частей. Между ними устанавливают и очень плотно закрепляют тройник.
3. К магистрали подключают патрубок, через который антифриз попадает в испаритель (используется нижний штуцер).
4. Другой патрубок печки, подсоединенный к водяному насосу (помпе) также разрезают.
5. Оставшиеся трубки соединяются при помощи тройника.
6. На боковой патрубок надевают шланг, который подсоединяется к испарителю. Для этого задействуют отводящий штуцер, предназначенный для вывода тосола или антифриза.

Преимущества параллельной схемы:

• быстрый прогрев;
• подключение не оказывает никакого воздействия на функционирование ДВС;
• работа ГБО не влияет на функции обогревательной системы салона.

К недостаткам такого подключения, при одновременной работе нескольких печек, можно отнести образование завоздушивания. Иногда слишком мало охлаждающей жидкости проходит через редуктор. В результате система плохо прогревается, увеличивается расход топлива.

А можно использовать последовательное подключение?

Такое подключение даст положительный эффект только в странах с теплым климатом. Если установить испаритель сразу перед обогревателем, в салон начнет поступать холодный воздух. Причиной является небольшое сечение канала, предназначенного для движения антифриза.

Этого тепла вполне достаточно испарителю, однако пассажиры в салоне начнут замерзать.

Отсюда вывод: подключить газовый редуктор к системе охлаждения авто лучше всего параллельно. Такой способ можно использовать в карбюраторных и инжекторных автомобилях.

Заодно с заменой термостата было решено переделать обогрев газового редуктора по методу Denich111 . Чтобы было понятнее, в чём суть, приведу схемы отопления. Схемы нарисованы из элементов, предоставленных камрадом Aleksandr-89rus .

Хочу обратить внимание уважаемых читателей на соответствие схемы действительности: как стоим перед капотом и смотрим на двигатель, так всё и нарисовано. Т.е., конкретно, входы отопителей через моторный щит должны располагаться именно так, а не иначе: справа подача горячей ОЖ, слева обратка уже остывшей. Сделано это затем, чтобы салонные отопители не завоздушивались. Про это я уже писал, когда не разобравшись в том, что было, потемну махнул местами патрубки отопителей. Заодно ещё и грубый фильтр на патрубок повесил. То-то удивлялся, что нет волшебного прихода Сахары… Оказалось всё просто. Патрубки уже были на своих местах, а поменяв их я как раз и создал предпосылки для образования воздушной пробки в отопителе. Да ещё и фильтр конкретно забился. Короче, для развоздушивания отопителей подача горячей ОЖ должна происходить в нижний патрубок отопителя, обратка с верхнего патрубка. Смотрим на положение патрубков через снятый бардачок:

Надеюсь, уже всё стало понятно 🙂 Кстати, это действительно для климатической установки Sanden, что с другими установками я не знаю, поэтому смотрите сами внимательно.
Итак, со штатной схемой разобрались. Что было сделано у меня? В обратку отопителей последовательно врезан редуктор ГБО. На тепло в салоне не сказывается, но ему остаются только объедки с царского стола. В обычное время никаких нареканий, но вот в морозы случались проблемы. Прочитав кучу тем по переделкам СОД остановился на паре: на уже упомянутой Дениса и ещё о дизельной схеме охлаждения камрада Zmeiii . Полностью переделывать под «дизель» СОД не решился, ибо переживаю за локальный перегрев 4го цилиндра. По задумке же, там выход в отопители глушится, значит продольная (горизонтальная) циркуляция отменяется, остается только вертикальная. К тому же, выход с блока выглядел совсем иначе, просто заглушкой на 1/2″ его не заткнёшь. Вобщем, это только теория, но она меня насторожила. Поэтому оттуда я решил взять только тему с перекладкой магистрали обратки. Известно, что «кочерга» за блоком цилиндров, рано или поздно, но подкладывает свинью. Так что, идея с новой магистралью хорошая и правильная.
Далее, обратку с редуктора я собирался включить именно в эту магистраль, поэтому закупился за 45 руб тройником 18-16-18мм для врезки в неё.

Для подачи в редуктор нужен шланг ⍉16мм, а для обратки печек ⍉18мм, коих и купил по 1,5м за 150 руб и 165 руб соответственно. Ну, и пригоршню хомутов рублей на 150.

Всё шло по плану: термостат доработан, от редуктора отключены все магистрали обогрева, патрубки отопителей возвращены на «историческую родину», т.е. в состояние «как с завода». Пока не столкнулся со штуцером водяной помпы.

К такому повороту я не был готов, рассчитывал, что там обычный штуцер на резьбе 1/2″, а тут… Катастрофа. Магистраль не протянуть, и, самое ужасное, чем сделать обратку обогрева редуктора? Шланга ⍉16мм всего 1,5м, а надо бы 1+1м, чтобы врезаться уже как Денис. И в магаз ехать далеко, неизвестно, работает ли он? Вобщем, походив вокруг да около, решил включить обратку редуктора в обратку печек. По большому счёту, тоже самое получается, просто придётся разрезать оригинальный патрубок, что и сделал.

В итоге, получилась вот такая система обогрева.

Залил ОЖ, вентилятор не устанавливал, решил проверить, как всё работает. Завёл движок, начал прогревать. Газомозг на что-то ругается, не пойму на что. Движок уже прогрелся до 80℃, а перехода на газ всё нет и нет. Трогаю патрубок подачи ОЖ на редуктор, а всё ещё холодный. Оппа! Воздушная пробка в верхней точке.

Начал думать, как её выгнать? Пробовал включать и отключать доппомпу, газовать и сбрасывать газ — не уходит. Что говорит о том, что разрежение (или давление) в магистрали очень низкое. Печально, но делать нечего. Пришлось провести финт ушами: пережав вход в магистраль «аллигатором», снять ее с термостата, выход термостата заглушить другим кусочком шланга, а магистраль, опустив пониже, тихонько стравить воздух. Потом собрать всё обратно, стараясь не расплескать ОЖ 🙂 Вот тогда обогрев редуктора и пошёл. А газ всё равно не включается. Случайно взгляд упал на газовую рампу, увидел, что с одной форсунки соскочил разъём. Похоже, когда ползал по двигателю случайно задел и отцепил. Поставил на место и всё заработало.

Но всё равно не торт… Надо сделать нормально, обратку поближе к помпе, а магистраль подачи теплоизолировать. Вот что значит собственный неповторимый опыт, нет бы сделать сразу, но наличие второго шланга не нравилось. Теперь, в идеале, их должно получиться 3: 2 на подачу и обратку с редуктора, третий — обратка с печек, если когда-нибудь доберусь до врезки углового штуцера в помпу.

День добрый. Установлено у меня ГБО ловато 4 поколения, подключено штатно, т.е. врезаны тройники в подачу и выход печки. Получается что часть жидкости минуя радиаторы печек проходит по малому кругу через редуктор. В связи с предстоящим ремонтом редуктора (начал травить в коллектор), думаю попробовать подключить редуктор последовательно. Но тут есть вопросы, если ставить до печек, то сильно ли газ охладит антифриз? А если после печек, то хватит ли температуры на обогрев редуктора? Никто не экспериментировал в этом направлении ?

https://avtoehlektrika.ru/voprosy/podklyuchenie-gbo-k-sisteme-ohlazhdeniya-uaz-patriot.html