Жесткая подвеска автомобиля что это значит
Большинство начинающих автомобилистов полагают, что поездка в машине с мягкой подвеской намного комфортнее, чем с жесткой, поскольку та сглаживает неровный рельеф поверхности дороги.
Жесткая подвеска, по их мнению, лучше удерживает сцепление с дорожным покрытием, а значит автомобиль легче справляется с неровностями, а водитель — с его управлением.
Мягкая подвеска, действительно, создает повышенный комфорт водителю и пассажирам, которые подолгу находятся в пути и на себе чувствуют непредсказуемость российских дорог.
Однако не всё так однозначно.
Жесткая подвеска. К недостаткам жесткой подвески следует отнести сниженную плавность хода по ухабам и неровностям. К достоинствам следует отнести лучшую маневренность машины. На автомобиле с жесткой подвеской легче обгонять «собратьев» на трассе. Он лучше управляем, а маневры происходят с меньшей раскачкой.
Мягкая подвеска. Мягкая подвеска славится мягким ходом, особенно это ощутимо на пересеченной местности- проселочным разбитым дорогам. Тряска во время езды будет не столь ощутима в автомобиле с мягкой подвеской, нежели с жесткой.
Однако на трассе, совершая маневры, авто с мягкой подвеской становится валким и дает больший крен кузова. Обгонять на высокой скорости за рулем такой машины весьма проблематично, поскольку высока вероятность улететь в кювет или перевернуться. Посему, водителю приходится снижать скорость, что еще больше затрудняет возможность обгона.
Читайте также: Top 10 лучшие автомобили выставки drift expo 2017
Тюнинг подвески. С какой бы подвеской не вышел автомобиль с заводского конвейера, автомобилист всегда может ее доработать, будь у него такое желание. И водители часто прибегают к подобным манипуляциям, чтобы «усреднить» подвеску, сделав жесткую мягче и наоборот, мягкую — жестче.
Итог. Чтобы усилить мягкую подвеску, водители авто устанавливают амортизаторы большей жесткости. Некоторые автомобилисты меняют рычаги на спортивные, ставят пружины с меньшим количеством витков, «обувают» машину в низкопрофильные шины.
Чтобы «смягчить» жесткую подвеску, делают обратные действия: используют пружины с большим количеством витков, устанавливают «мягкие» амортизаторы, переобувают автомобиль в высокопрофильные покрышки.
Так что специалисты автосервиса помогут удовлетворить любой ваш «каприз», доработав автомобиль до нужной стадии жесткости подвески.
Источник статьи: http://auto.sevastopol.su/poleznoe/zhestkaya-i-myagkaya-podveska-plyusy-i-minusy/
Мягкая и жёсткая подвеска: что лучше?
Какая лучше, жесткая подвеска или мягкая подвеска – споры на эту тему популярны среди автомобилистов. Подвеска является важным элементом автомобиля и выполняет ряд функций:
- Гарантирует плавное передвижение;
- Уменьшает угол крена при входе в поворот;
- Уменьшает колебания кузова при проезде через ямы, неровности;
- Помогает сохранить четкость углов установки колес.
Для уверенного сцепления с дорогой все четыре колеса должны быть подвижны в верхнем и нижнем направлении и соприкасаться с дорожным покрытием всей шириной. Отрегулировать мягкость и жесткость поможет настройка пружин, а за гашение колебаний и постоянным контактом авто с дорогой, отвечают амортизаторы.
Амортизаторы напрямую влияют на мягкость. Грамотное регулирование позволят скорректировать крен и смещение кузова при езде по неровной дороге. Слишком мягкий амортизатор превратит автомобиль в качающийся маятник, а слишком жесткий чреват некомфортной ездой, водитель и пассажиры прочувствуют все неровности дороги. Неисправные амортизаторы влияют на скорость разгона и тормозной путь, маневренность, плавность передвижения. Менять амортизаторы следует каждый 70 тысяч км. пробега.
В чём разница между мягкой и жёсткой подвеской?
Жесткая подвеска позволяет водителю держать дорожную ситуацию под контролем и оперативно реагировать на изменение ситуации. Такой тип часто устанавливается в спортивные авто. Но тесное сцепление с дорогой скажется на комфорте – в салоне авто будет ощущаться каждая ямка и кочка.
Мягкая подвеска обеспечивает комфорт при езде по неровным дорогам, неровности сглаживаются, транспортное средство приобретает плавный ход. Но при выполнении резких движений, например, поворот или перестройка в другой ряд, авто начнет кренится и теряется безопасность.
Настройку доверьте специалистам автомастерских, любое изменение может негативно сказаться на производительности транспорта и комфортабельности пассажиров. Малейшее изменение настройки жесткости передней и задней автоподвески относительно друг друга сказывается на управлении.
Прежде, чем сменить заводскую регулировку и отдать предпочтение жесткой или мягкой посадке, рекомендовано ознакомиться со всеми плюсами и минусами, возникающими в эксплуатации.
Жёсткая подвеска: плюсы и минусы. Как сделать подвеску жёстче?
Подобный тюнинг посадки придает транспорту безопасность и маневренность. Другие плюсы:
- Уверенное сцепление колес с дорогой;
- Отсутствие крена при повороте;
- Резкие маневры проводятся без усилий;
- Сокращается тормозной путь;
- Быстрый набор скорости;
При обилии плюсов, существуют важные минусы:
- Неэкономичность. Быстро изнашивается и подлежит обязательной замене каждые 70000 километров. При необходимости замена производится чаще.
- Вред для здоровья. Водитель и пассажиры будут ощущать дорожные неровности и ямы, тряска может вызвать проблемы с позвоночником и боли в области спины.
Эксперты приводят лишний довод не в пользу жесткости. При данных настройках часто разгружено одно их четырех колес. При вхождении в поворот и других резких маневрах, вес авто перенаправляется в одну из сторон и ненагруженное колесо отрывается от поверхности. Это приводит к потери управления над транспортом и провоцирует аварии.
Существует два способа настроить автоподвеску на жесткий уровень:
- Настройка пружин и амортизаторов;
- Установка стабилизатора поперечной устойчивости.
Мягкая подвеска: плюсы и минусы. Как сделать подвеску мягче?
Основные плюсы оговаривались выше, рассмотрим неочевидные:
- Комфортное передвижение без нагрузок на спину водителя;
- Экономичность (детали изнашиваются медленней и реже выходят из строя);
- Равномерное распределение нагрузки на колеса при крене;
Минусы связаны с конструкцией детали:
- Нечувствительное управление машиной, отсутствие маневренности, наличие крена и наклона при резких движениях;
- Необходимость снижать скорость перед поворотами, без снижения скорости появляется риск перевернуть автомобиль.
Существует несколько проверенных способов сделать автоподвеску мягче:
- Покупка мягких шин или уменьшение давления в имеющихся. Второй вариант не экономичен – поездка на спущенных шинах принудит двигатель потреблять больше бензина и спущенные шины быстро выйдут из строя;
- Установка газомасляных или масляных амортизаторов;
- Замена пружин амортизаторов. Купите новые, более мягкие, или подрежьте старые. Подрезание старых занизит автомобиль.
Доверьте ремонтные работы мастерам автосервисов и техцентров. Специалисты обладают достаточными знаниями и опытом для быстрой диагностики и проведения работ. Автосервисы оборудованы специальными станками, мастера применяют качественные инструменты и запчасти. Официальные дилерские автосервисы предоставят гарантию на выполненную работу и проконсультируют при возникновении любых вопросов.
Источник статьи: http://localrepair.ru/blog/myagkaya-i-zhjostkaya-podveska-chto-luchshe
Мягкость и жесткость подвески – что важнее для комфорта?
Специалисты-подвесочники могут рассказать множество интересных примеров из практики, а мне придется ограничиться лишь кратким рассказом о том, почему жестче не всегда цепче, а мягче не всегда комфортнее. Работа подвесок машины вовсе не так проста, как кажется на первый взгляд. Они выполняют множество функций, которые не вполне очевидны. Я постараюсь кратко упомянуть об основных.
А вообще, о работе подвесок написано много книг, и большинство из них очень толстые. Я попробую лишь «по верхам» обозначить основные моменты, чтобы уложиться в формат познавательной статьи.
Почему без подвески не обойтись
Даже очень ровные дороги на самом деле имеют изгиб по многим направлениям, да и сама Земля мало похожа на бесконечную плоскость. И чтобы все четыре колеса касались поверхности, они должны иметь возможность перемещения вверх и вниз. При этом крайне желательно, чтобы беговая поверхность колеса прилегала к покрытию всей своей шириной при любом положении подвески. Так что машины, у которых подвески жесткие и короткоходные, практически обречены на плохое сцепление колес с дорогой, ведь всегда одно из колес будет разгружено.
Почему подвеска должна иметь ход сжатия
Для контакта всех колес с дорогой вовсе не обязательно, чтобы подвеска могла сжиматься, достаточно того, что колеса смогут двигаться только вниз. Но при движении машины в поворотах возникают боковые силы, которые стремятся наклонить авто. Если при этом одна сторона машины сможет приподниматься, а другая не сможет опуститься, центр тяжести авто сильно сместится в сторону загруженного колеса, что в свою очередь вызовет много негативных последствий.
В первую очередь еще большую разгрузку внутреннего по отношению поворота колеса и увеличение момента крена из-за перемещения центра тяжести вверх относительно центра крена подвески (о нем ниже). И, разумеется, если у колес нет хода сжатия, то даже маленькая неровность под одним из колес должна вызывать перемещение кузова, перемещение всех остальных колес вниз со всеми связанными затратами энергии на подъем и снижением сцепления колес. Что, мягко говоря, не слишком комфортно. А еще разрушительно для кузова и деталей подвески. В общем, подвеска должна быть сбалансированной, иметь ход сжатия и ход отбоя для нормальной работы.
Почему машина кренится в поворотах
Раз уж мы определились с тем, что подвеска у машины должна быть и имеет возможность перемещения вверх-вниз, то чисто геометрически образуется некая точка, центр, вокруг которой поворачивается кузов машины при крене. Эта точка называется центром крена машины.
А сумма сил инерции, воздействующих на машину в повороте, как раз приложены к ее центру масс. Если бы он совпадал с центром крена, то в повороте никакого крена бы не было, но он обычно расположен гораздо выше, и в результате образуется кренящий машину момент. И чем выше расположен центр крена, чем ниже центр тяжести, тем он меньше. На специальных гоночных конструкциях вроде машин Формулы 1 центр тяжести помещают ниже центра крена, и тогда машина может крениться в противоположную сторону, как катер на воде.
Собственно, расположение центра крена зависит от конструкции подвески. И автомобильные инженеры неплохо научились его «поднимать» повыше, изменяя конструкцию рычагов, что в теории могло бы избавить от кренов не только низкие спортивные авто, но и достаточно высокие. Проблема в том, что подвеска, сконструированная для обеспечения «неестественно задранного» центра крена, успешно борется с наклонами кузова, но при этом плохо справляется с основной задачей — демпфированием неровностей.
Почему подвеска должна быть мягкой
Достаточно очевидно, что чем мягче подвеска, тем меньше изменение положения кузова при наезде на неровность и при крене меньше распределяется нагрузка между различными колесами. А значит, и сцепление колес с дорогой при этом не ухудшается и не расходуется энергия на перемещения центра масс машины вверх-вниз. Что же, мы нашли идеальную формулу? Но, к сожалению, не все так просто.
Во-первых у подвесок ограничены ходы сжатия, и они должны быть согласованы с изменением нагрузки на ось при загрузке машины пассажирами и багажом, и с нагрузкой, возникающей при прохождении поворотов и неровностей. Слишком мягкая подвеска при повороте сожмется так сильно, что колеса с другой стороны оторвутся от земли. Так что подвеска должна не допустить исчерпания хода сжатия с одной стороны и вывешивания колеса с другой.
Получается, что слишком мягкой подвеске быть тоже плохо… Оптимальным вариантом является сравнительно небольшой диапазон «мягкости», после чего подвески становятся жесткими, но настроить такую конструкцию тем сложнее, чем выше разница между жесткой и мягкой ее частью.
При любом перераспределении нагрузки между колесами происходит ухудшение общего сцепления колес с дорогой. Дело в том, что догрузка одних колес не компенсирует все потери при разгрузке других. А в случае вывешивания разгруженных колес увеличение сцепления на догруженной стороне не компенсирует и половины потерь.
Помимо общего ухудшения сцепления, это еще и приводит к ухудшению управляемости. Борются с этим неприятным фактором, изменяя наклон плоскости качения колеса относительно дороги — так называемый развал. В результате конструктивных мероприятий, направленных на программирование изменения развала при крене машины удается компенсировать изменение сцепления колес при поперечных нагрузках в разумном диапазоне и тем самым сделать управление машиной проще.
Почему же приходится делать подвески жестче на спортивных машинах?
На управляемости машины крайне негативно сказываются любые изменения углов установки подвески при кренах машины и задержки в откликах на управляющие воздействия из-за смещения центра тяжести. А значит, приходится делать подвески жестче, чтобы в повороте крены уменьшались.
Крайним выходом является мощный стабилизатор поперечной устойчивости — торсион, который препятствует перемещению колеса одной оси относительно другого. Но это не самый лучший способ. Да, он улучшает ситуацию с изменением углов установки колес в повороте, но зато разгружает внутреннее, по отношению к повороту, колесо, и перегружает наружное. Немного лучше просто сделать подвеску жестче. Это больше сказывается на комфорте, но зато не так разгружает внутреннее колесо.
Немалое значение амортизаторов
Помимо упругих элементов, в подвеске машины присутствуют и газовые или жидкостные амортизаторы — элементы, ответственные за гашение колебаний подвески и вывода энергии, которую машина тратит на перемещения центра масс. С их помощью можно подправить все реакции подвески на сжатие и отбой, ведь амортизатор может обеспечить в динамике куда большую жесткость, чем пружина. При этом его жесткость, в отличие от пружин, будет очень разной в зависимости от хода подвески и скорости ее перемещения.
Разумеется, совсем мягкий амортизатор не сможет выполнять свою основную задачу — гашение колебаний, машина попросту будет раскачиваться после прохождения неровности. А установка очень жесткого будет создавать эффект, схожий с установкой очень жесткой пружины, которая не хочет сжиматься и тем самым увеличивает нагрузку на колесо и разгружает все остальные. Но тонкая настройка поможет уменьшить крены в поворотах и помочь пружинам, уменьшить клевки кузова при разгоне и торможении и при этом не мешать колесам проезжать мелкие неровности. И разумеется, не допускать «пробоя» подвесок при проезде жестких неровностей. В общем, воздействие на поведение машины они оказывают не меньшее, чем жесткость пружин.
Немного о комфорте и частотах колебаний
Понятно, что у машины без подвески комфорт был бы нулевой, ведь все мелкие неровности от дороги передавались бы прямо на ездоков. Бр-р. Но если подвеску сделать очень мягкой, то ситуация станет ненамного лучше — постоянная раскачка тоже крайне плохо сказывается на людях. Оказывается, человек плохо переносит колебания как с небольшой амплитудой и большой частотой от жесткой подвески, так и с большой амплитудой и с малой частотой от мягкой.
Для создания комфортных условий для пассажиров необходимо согласовать жесткость пружин, амортизаторов и покрышек так, чтобы на самых ходовых для этой машины покрытиях частоты колебаний пассажиров и уровень ускорений оставались в комфортных пределах.
Частота и амплитуда колебаний подвески важны еще и в другом аспекте — собственные частоты резонанса системы машина-подвеска-дорога не должны совпадать с возможными частотами управляющих воздействий и возмущений от дороги. Так что задача конструкторов заключается еще и в том, чтобы обойти опасные режимы как можно дальше, ведь в случае резонанса можно и машину перевернуть, и потерять управление, и просто поломать подвески.
Итак, какой должна быть подвеска?
Как это ни парадоксально, но чем мягче подвеска, тем лучше сцепление колес с дорогой. Но при этом она не должна допускать сильных кренов и изменения пятна контакта колес с дорогой. Чем хуже дороги, тем более мягкой должна быть подвеска для получения хорошего сцепления. Чем ниже коэффициент сцепления колес, тем мягче должна быть подвеска. Казалось бы, проблему может решить установка стабилизатора поперечной устойчивости, но нет, у него тоже есть свои негативные черты, он делает подвеску более «зависимой» и уменьшает ход подвески.
Так что настройка подвески остается делом для настоящих мастеров и всегда требует много времени на натурные испытания. Множество факторов затейливо переплетаются и, изменив один параметр, можно ухудшить и управляемость, и плавность хода. И не всегда жесткая подвеска делает машину быстрее, а мягкая — комфортнее. На управляемости сказывается и изменение жесткости передней и задней подвесок относительно друг друга и даже малейшее изменение характеристик жесткости амортизаторов. Надеюсь, эта статья поможет более тщательно относиться к выбору комплектующих для подвесок и предотвратит необдуманные эксперименты.
https://granpatron.ru/zhestkaya-podveska-avtomobilya-chto-eto-znachit/